Железная дорога Конго-Океан была одним из самых пугающих примеров использования государством принудительного труда как средства быстрого и дешевого развития экономической инфраструктуры. Строительство железной дороги через Французскую Экваториальную Африку (современную Республику Конго) велось с 1922 по 1934 год под надзором Société de Construction des Batignolles, французской инженерно-строительной компании, основанной в 1846 году (и сегодня известной как Spie Batignolles SA). Более 14 000 рабочих погибли во время строительства железной дороги. 27 Почти все они были фактически вывезены из других частей Африки и протестовали против ужасающих условий. Африканские посредники, чье сотрудничество сделало возможным иностранное управление со стороны горстки французов, отказались поддерживать французов в ущерб интересам своих местных избирателей. В результате восстание Конго-Вара (1928–1931) против французской воинской повинности в конечном итоге спасло жизни конголезцев. Но эта победа дорого обошлась тем людям, которых привезли в качестве призывников в Французское Конго из районов Чада и Центральноафриканской Республики.
Причиной строительства этой смертоносной железной дороги было желание концессионных компаний, которые купили право на землю на территории Франции, транспортировать каучук, пальмовое масло, слоновую кость и лесоматериалы из своих частных концессий вверх по реке Конго от Браззавиля до атлантического порта Пуэнт-Нуар. Система концессий была названа «дешевой колонизацией» автором недавней книги о железной дороге Конго-Океан, Дж. П. Доутоном. 28 В таких частях Африки, как Нигерия или Уганда, где колониальное государство смогло прижиться к существующим системам сбора доходов, стремление к самообеспеченности в области налоговых поступлений было довольно быстрым, даже если и не безболезненным. Но в таких частях Африки, как Намибия (управлявшаяся как Германская Юго-Западная Африка до Первой мировой войны) или Французская Экваториальная Африка, практически не было налоговой базы, которую можно было бы использовать, и мало очевидных активов, которые можно было бы использовать для получения прибыли. Вместо этого решением стали концессионные компании. Они функционировали как своего рода налоговая ферма: компании покупали право управлять определенной территорией в качестве монополии. Африканские торговцы и земледельцы могли покупать и продавать только у концессионной компании, и на данной территории была разрешена только одна концессионная компания. Затем каждая концессионная компания платила правительству ежегодную ренту, а в случае Французской Экваториальной Африки — 15-процентную роялти от любой прибыли. Другими словами, государство передавало сбор доходов на аутсорсинг.
В случае концессионеров Французского Конго, хотя концессии были обширными, их прибыльность была ограничена инфраструктурой. Непроходимые пороги между Браззавилем и океаном означали, что возможен был только сухопутный маршрут, но это требовало огромных трудовых затрат. Французское правительство до сих пор даже не смогло проложить надежные телеграфные линии, не говоря уже о строительстве более 300 миль железной дороги, которое потребовало бы прокладки туннелей через горы, строительства мостов через крутые ущелья и прокладки пути через густой лес. К счастью для концессионеров, французы отказались подписать соглашение Международной организации труда, которое ограничило бы использование ими призывной рабочей силы.
В 1909 году французское правительство одобрило кредит в размере 21 миллиона франков на строительство дорог, железных дорог, средств связи, больниц и других административных зданий. К 1921 году, как отметил один из наблюдателей, «кредит в размере 21 миллиона был исчерпан, но результаты этих расходов были весьма скромными». В 1914 году был выдан второй кредит в размере 171 миллиона франков, который был полностью направлен на строительство железной дороги. «Проблема рабочей силы», с которой сталкивались все белые работодатели, ищущие дешевую рабочую силу в Африке, дала о себе знать. Правительство « » отреагировало на это ограничением числа подневольных рабочих, которые могли работать на концессионных компаниях, и привлечением их к работе на железнодорожном проекте с оплатой в размере одного франка в день, с дополнительными расходами на продовольствие и проживание в размере 1,8 франка на человека в день. Даже если предположить, что эти расходы были оплачены, компания, строившая железную дорогу, получала гарантированную прибыль в размере 20 процентов сверх затрат, поскольку оплата рабочей силы оставалась за колониальным государством. 29
Congo–Océan была особенно вопиющим примером этого более широкого явления принудительного труда. Но трудно представить, как любая форма налогов на труд и принудительный труд может рассматриваться как благонамеренная. Кто мог бы предположить, что это было хорошей вещью?
На самом деле, многие.
Фредерик Лампорт Барнард, морской лейтенант, написавший книгу «Трехлетнее плавание по Мозамбикскому проливу» о своем пребывании в патруле по борьбе с работорговлей в середине XIX века, прокомментировал наем французами рабов. Соглашение, заключенное между французами на острове Бурбон и имамом Занзибара, разрешало «нанимать рабов при условии, что будет выплачена цена их свободы и что они согласны работать в течение определенного количества лет». 30 Барнард надеялся, что благодаря этой договоренности положение африканцев «значительно улучшится, поскольку в конечном итоге они смогут вернуться в свою страну с суммой денег и ремеслом, и, возможно, это будет одним из лучших способов начать цивилизацию в Африке, без которой работорговля никогда не будет искоренена, несмотря на все жертвы Англии в виде человеческих жизней и богатств».
Аргумент о том, что работорговля может быть искоренена только «цивилизацией», а «цивилизация» возможна только благодаря найму рабов, может показаться замкнутым. Но он был широко распространен. Как утверждал колониальный секретарь, ответственный за заключение контракта на проект железной дороги Конго-Океан, «во имя права человечества на жизнь колонизация, как агент цивилизации, возьмет на себя ответственность за развитие». 31 Именно экономическое развитие позволило бы африканцам обрести свободу. Все, что им нужно было сделать, — это позволить колонизации произойти, и все будет хорошо.
Среди колониальных держав явно существовало убеждение, что труд в Африке был неправильно стимулирован. Это мнение формировалось с момента отмены рабства в Великобритании. Существовал аргумент, что африканцы не обладали надлежащей трудовой дисциплиной; им нужны были миссионеры, чтобы научить их морали трудолюбия; их нужно было облагать налогами, чтобы заставить работать; их нужно было принуждать к труду для развития современной инфраструктуры. И это был доминирующий аргумент того времени.
В некотором смысле это было выражением «подталкивающей» экономики рубежа веков. Политические экономисты считали, что для стимулирования поведения правительствам и работодателям нужно было лишь немного скорректировать отношения между людьми, деньгами, работой и собственностью. Сообщив людям, что при новом колониальном правительстве они должны будут платить налоги и что у них есть два варианта их уплаты — в виде месяца неоплачиваемого труда на государство или в виде работы за заработную плату, предлагаемую европейскими компаниями, поселенцами и правительствами — колонизаторы верили, что они создали рабочую силу там,